Eisenbahn-Geschichte in Chile

Die Geschichte der Eisenbahn in Chile hat sich über verschiedene Zeiträume von Boom und Krise gegangen. Diese begann in der Mitte des neunzehnten Jahrhunderts mit dem Bau der ersten Eisenbahn im Norden, die sich heute von Iquique nach Puerto Montt, obwohl viele seiner Abschnitte werden aufgegeben. Es gab auch vier internationale Routen: eine von Arica nach La Paz in Bolivien; ein weiterer von Antofagasta nach La Paz; zwischen Antofagasta und Salta; und eine bi-ozeanischen Korridor zwischen Valparaiso und Buenos Aires. Es gab auch ein Netz der Insel Chiloé, plus eine Reihe von Niederlassungen, die heute fast vollständig aufgegeben werden.

Die erste Eisenbahn: Von Caldera nach Copiapo

Der 25. Dezember 1851 war für Copiapo unvergesslich. Im Rhythmus der Glocken und Pfeifen der erste Zug machte eine komplette Reise von Caldera seinen Einzug in die Hauptstadt gerufen Silber, von einer Lokomotive mit dem Namen der Stadt benannt gezogen: der Copiapo. Es war der Triumph des Willens des Geschäftsmannes William Wheelwright, US ich in Chile, die nach der erfolgreichen Förderung der Gründung der Pacific Steam Navigation Company mit Sitz, begann das Unternehmen auf die Entwicklung der ersten Eisenbahn in Chile. Er schaffte es, mehrere wohlhabende Geschäftsleute interessieren, den Erhalt ein Anfangskapital von 800.000 Pesos der Zeit. Der 20. November 1849 die Regierung von Manuel Bulnes gab die endgültige Antwort auf die im Entstehen begriffenen Unternehmen Ferro-spurige Straße Konzessions Copiapo.

Die Wahl der Gegend war nicht zufällig. Im Jahre 1832 die bescheidene Holzfäller Juan Godoy entdeckte die enorme Silberlagerstätte Chanarcillo in der gleichen Gegend. Die Notwendigkeit, das Erz aus dem Inneren an die Küste, verbunden mit der Überfluss an Kapital zu transportieren, begünstigte die Entwicklung des "Iron Horse" in diesem Tal.

Arbeit begann im März 1850. Sie waren verantwortlich für amerikanische Ingenieure Walton Evans und Brüder Alejandro und Allan Campbell. Der Weg wurde die europäische Norm gewählt und das Layout innerhalb des Hafens war die gleiche, die heute bleibt, auch wenn die ursprüngliche Route wurde von den Spuren des Nordnetz in den frühen zwanzigsten Jahrhunderts ersetzt. Ergänzende Fahrzeugbau beauftragte die Fabrik Norris & amp; Brüder der Vereinigten Staaten, die gleiche, die viele der leistungsfähigen Maschinen, die den Weg in den Westen geöffnet gebaut. Das Team kam am 21. Juni 1851 Caldera 30 Kilometer pro Stunde.

Thomson versucht, dass Wheelwright eröffnen den ersten Flug am 4. Juli mit der Unabhängigkeit der Vereinigten Staaten zusammenfallen war aber erfolglos. Der erste Test fand am 29. Juli und war das erste Mal ein Zug zirkuliert in Chile. Aber die endgültige Einweihung mussten warten, bis die Straße kam nach Copiapó.

Ab dem 1. Januar machte eine tägliche Bahnfahrt. Copiapo nach links um 9 Uhr und kamen um 13:00 Uhr in Caldera. Um 15:00 Uhr begann seine Rückkehr in an der Hafenstadt um 18:30 Uhr ankommen. Für die Reisen in der ersten Klasse Ticket kostet 4 Pesos und 2 Reales. Wenn Sie in der zweiten, 2 Pesos und ein Echt reisen. Die Gebühr zahlen 4 reales je Doppelzentner. Zweimal in der Woche läuft ein Zug-Mail, in der ein Bank letzte Auto laufende Spiel namens "Timba", die die Taschen der fleißige Minenarbeiter Wetten Fans erleichtert.

Die Route wurde später in den umliegenden Dörfern Puquios und San Antonio erweitert und eine Station wurde in Copiapo gebaut. Zudem den Weg Chanarcillo somit 142 Kilometer Strecke abgeschlossen sind. Wheelwright träumte von einem transkontinentalen Eisenbahn, aber auch wenn es erhalten Konzessionen in Argentinien fehlten 400 Kilometern insgesamt 1.375, um seinen Traum zu vervollständigen.

Für 58 Jahre wurde die Eisenbahn von Personen ausgeführt, aber der Niedergang des Bergbaus und die hohen Preise berechnet in einer Kampagne, um den Zustand, dass das, was im Jahr 1910 geschehen erwerben abgeschlossen.

Es war nicht, wie der Mythos sagt, die erste Eisenbahn in Südamerika. Es war eigentlich die dritte. Lima-Callao Service begann im April 1851, während der Georgetown-Plaisance in Britisch-Guayana zum ersten Mal im November 1848. Allerdings dehnen bedeckt, Thomson stellt fest, dass von ihnen allen ist die einzige, die die erhaltenen Lokomotive.

Die Eisenbahn von Valparaiso nach Santiago

1842 William Wheelwright, stellte ein Projekt für den Bau einer Eisenbahn zwischen Santiago und Valparaiso, in der Lage, in ungefähr 8 Stunden abdecken zu reisen bis dahin dauerte mehrere Tage, die Regierung von Chile. Dieses Projekt wurde genehmigt, verantwortlich für die Vorstudie des Layouts von der Straße nach italienischen Hilarion Pullini. In einer Rechtsverordnung des 19. Juni 1849 Wheelwright gibt Congress das ausschließliche Recht seit dreißig Jahren für den Bau und Betrieb der Eisenbahn. Wheelwright muss dann nach Europa zu reisen, um Investoren für das Unternehmen zu finden, aber leider wurde der alte Kontinent in einer schweren wirtschaftlichen und politischen Krise vorbei, so dass ihre Versuche waren erfolglos. Währenddessen sind in Chile, die Regierung sah seine Konstruktion als Imperativ und daher beschlossen, mit Wheelwright verzichten. Durch ein Dekret vom 28. August 1851 genehmigte sie die Regierung auf, eine Partnerschaft mit chilenischen Hauptstadt zu organisieren. Dadurch ist es Railroad Company Santiago nach Valparaiso, eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital von vier Millionen Pesos. Von den 4000 Aktien, der Staat 50% Eigentümer mit 2.000 Aktien; Matias Cousino 20% achthundert Candelaria Goyenechea und Joshua Waddington, 15%, die jeweils mit 600 Aktien.

Die drei wichtigsten privaten Aktionäre der Gesellschaft hatte große Vermögen im Bergbau und Handel und zusätzlich wertvolle Güter im Aconcagua-Tal, das war sicherlich entscheidend für die anschließende Selektion der endgültige Route der Straße gebildet. Drei mögliche Wege studierte ursprünglich: eine durch die Städte Casablanca und Melipilla, der zweite von der Aconcagua-Tal zu Los Andes durchsetzt, dann durch Montenegro und Alto del Puerto gehen geben; und die dritte, an den Hängen des Lo Prado und Zapata.

Die letzte Route wurde vom amerikanischen Ingenieur Allan Campbell, der in den Bau der Straße zwischen Caldera und Copiapo gearbeitet hatte, in Auftrag gegeben. Er stellte fest, dass die beste Option war eine Route, die in Valparaiso und Vina del Mar lief, Concon, Quillota gestartet und dann überquerte nach Santiago von der Tabon Schritt. Mit diesem Layout im Kopf, gaben sie der Arbeit begann mit der Verlegung der Grundstein in Valparaiso am 1. Oktober begann 1852. Campbell die Aufgaben mit etwa dreihundert Arbeiter, die dann erhöht wurden, um zu erreichen 2.400 Arbeitnehmer in den letzten Monaten des Jahres 1853 wurden die Arbeiter in acht gleichzeitigen Aufgaben, die in Cabritería entfernt wurden, Schwester Honda, Schweres Ende Tunnel, Vina del Mar, Salinas, Reñaca, Concón und Tabolango unterteilt.

Von Anfang an Probleme, die sie entstanden sind. Tunnelbau Schwer End, zwischen Valparaiso und Vina del Mar, auf der einen Seite und den Dünen von Concón, die den Bau des Dammes verhindert, auf der anderen, stark verzögert die Arbeit. Aufgrund von Meinungsverschiedenheiten mit dem Unternehmen, trat Campbell 1853 Rückkehr in die Vereinigten Staaten für das, was musste von seinem Assistenten William Robertson ersetzt werden. Diese jungen Ingenieur erlitt kurz nach einem Unfall auf der Piste von Chacabuco, die schließlich zum Tod führen. Dasselbe geschah später mit dem neuen Ersatz, der Ingenieur Jorge Maughan, der im November 1853 von einem heftigen Typhus Produkt gestorben. Nur Mai 1854 ein neuer Ingenieur kam, die Verantwortung für die Arbeiten zu nehmen, war es William Lloyd, der in einem Aufklärungs- und bereits zwischen Baron und in der Nähe von San Pedro ausgeführten Arbeiten beschlossen, den ursprünglichen Pfad der Campbell von ändern eine, die direkt von Limache um Vina del Mar durch die Schlucht der Flussmündung Quilpue und die Schlucht von Las Cucharas gekreuzt. Dies verursacht das Werk bis 1855 zu stoppen.

Trotz des Untergangs, der anscheinend hatte keine Gnade mit diesem Werk, am 16. September 1855 wurde die Strecke von 7 km zwischen Valparaiso und Vina del Mar. Baron geöffnet in der Saison 1856 für die Spur kam, um Limache und im Jahre 1858 um Quillota, aber der Shuttle konnte nicht hergestellt werden, bis September 1861, wenn es um Verkehr auf San Pedro-Tunnel, dessen Bau begann im Jahre 1855 eröffnet wurde.

Alle diese Schwierigkeiten durch Gelände, Unerfahrenheit, der Mangel an technischen Ressourcen und sogar Pech verhängt verursachte einen wirtschaftlichen Debakel in das Unternehmen, wenn es sogar ein Drittel des Weges nach Santiago immer noch nicht abgeschlossen ist. Als Ergebnis im Jahr 1857 die chilenische Regierung beschlossen, eine größere Rolle übernehmen und begann den Kauf von Aktien in privaten.

Die Regierung ordnete dann die Beendigung der US-Eisenbahn nach Santiago Enrique Meiggs, der die Brücke über den Maipo River im Süden Bahnhof gebaut hatte. Eine Vereinbarung, in der Meiggs sich verpflichtet, die fertige Arbeit zu liefern wurde in drei Jahren gegründet, wenn er dies nicht innerhalb der Frist zu tun, eine Geldstrafe zahlen für jeden Verzugsmonat; aber wenn man rechtzeitig fertig, und eine Belohnung von einer halben Million Pesos und 10.000 Pesos pro Monat, um es zu beschleunigen.

Diese Vereinbarung wurde durch den Kongress am 14. September 1861 und 16. September zugelassen, Bascuñán Guerrero, Bürgermeister von Santiago, fuhr fort, den ersten Stein im Hauptbahnhof von Santiago zu legen. Meiggs war schnell mit der Arbeit beginnen, zur Schaffung vier Aufgaben in Polpaico, Montenegro, Tabon und Calera gelegen, mit einer Belegschaft von 4.000 Männern, die im Januar 1863 waren 10.000 geworden, zwischen Bergleute, Schmiede, Zimmerleute, Meister und Arbeiter.

Mit großem Psychologie, Meiggs und seine Assistenten wurden Anreize für Mitarbeiter, um das Arbeitstempo zu beschleunigen, bis zu dem Punkt, dass, dass ein Jahr vor dem vereinbarten Termin abzuschließen kam. Am 4. Juli 1863, kam Enrique Meiggs in Santiago persönlich Antrieb der ersten Lokomotive von Quillota.

Eisenbahnverkehr zwischen Santiago und Valparaiso begann offiziell am 14. September 1863 fand die offizielle Eröffnung statt in der Stadt Llay-Llay, dem zentralen Punkt der Reise und wurde von dem Präsidenten der Republik, José Joaquín besuchte Pérez.

Nach den Worten von Enrique Meiggs, das große Verdienst in den Bau dieser Arbeit war für die tapferen chilenischen Arbeiter, von denen viele starben während der Ausführung der Arbeit, vor allem in den Bau von Tunneln. Die Leichen von etwa hundert chilenischen Arbeiter wurden in behelfsmäßigen Gräbern in der Nähe von Punta Thick Tunnel, Las Cucharas, Sentinel, The Maquis und Papageien begraben. mehr als 11 Millionen, wurde zweimal die ursprüngliche Budget in kurzer verbracht, um eine Straße von 187 km in der Länge zwischen der Hauptstadt Chiles und Haupthafen zu bauen.

Anschließend im Jahr 1864 der Bau einer Niederlassung von Las Vegas nach Los Andes wurde ermächtigt, basierend auf einem Pfad von dem Ingenieur William O. Barree gestaltet. Die Arbeiten begannen im Jahre 1870 nach San Felipe, um im Jahre 1874 mit der Strecke nach Los Andes später abgeschlossen werden. Jahre später, wurde der Bahnhof gebaut Las Vegas, Bewegen der Beginn der Verzweigung zu dem nahe gelegenen Dorf Llay-Llay, wo eine geräumige, moderne Station gebaut wurde.

The North Netzwerk

Der alte Nordstaat Railways enthalten die Strecke zwischen den Städten Iquique und La Calera und viel von seinen Zweigen. Ihre Wege waren Schmalspur.

Die Nord-Netzwerkfunktionen nicht mehr im Jahr 1975 aufgrund der geringen Rentabilität Gewährung. Ebenso begann die Zweige, die ihre Dienstleistungen nicht abgeschlossen hatte, um so nach und nach zu tun. Einige Abschnitte der Eisenbahnlinie wurden an private Unternehmen, von denen einige zu halten Frachtdiensten zwischen verschiedenen Orten verkauft.

Die Trans-Anden-Eisenbahn-

Die Trans-Anden-Bahn Los Andes - Mendoza war eine Eisenbahnlinie, die die Stadt von Los Andes nach Mendoza Argentinien. Sein Weg begann in der chilenischen Stadt und oben durch den Aconcagua Fluss zu Las Cuevas, wo es einen Tunnel, der in Argentinien gekreuzt. Dann folgte er durch Flüsse Las Cuevas und Mendoza, um die Stadt mit dem gleichen Namen zu erreichen.

Die Trans-Anden-Eisenbahn wurde am 5. April 1910 eröffnet und endete Operationen im Jahr 1984. Seine Spurweite war 1 Meter und heute mehrere Flüge sind mit Schnee bedeckt oder unbegründete durch Bodenerosion.

Süd-Netzwerk

Es ist, als südlichen Roten Staatsbahnen an die Fernstraße von Valparaiso nach Puerto Montt und allen ihren Zweigen und Unterzweigen Partner bekannt.

Einige seiner wichtigsten Punkte sind, die La Calera Station, wo es mit dem Nord Network, der Alameda Station in Santiago und den Stationen in den großen Städten von Santiago nach Puerto Montt verbunden ist.

Praktisch alle Süd-Netzwerk wurde von der chilenischen Regierung errichtet, zunächst auf die wenigen vorhandenen Städten südlich von Santiago zu vereinen und dann zu integrieren und zu etablieren Souveränität über das Hoheitsgebiet der Araucania, die miteinander "kolonisiert" wurden nach dem Umzug in die Mapuche Bevölkerung, die ursprünglich besetzt.

Da die Längs Fahrbahn verläuft im Großen und Ganzen, in Nord-Süd-Richtung durch Central Valley des Landes, von ihr eine Menge Zweige, die die Eisenbahn, um die Städte im Osten und Westen der Hauptstraße abgeleitet gelangen lassen, jedoch aufgrund einer Reihe von betrieblichen Gründen politisch-sozialen und sogar wurden finanzielle, viele ältere Zweige verlassen und dann hob die Verbesserung der Straßen und die Verschlechterung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs, wobei im Betrieb nur diejenigen, die noch San Antonio, San Pedro - - Windows Llay - Llay - Los Andes - Sie können als Last Santiago dienen Saladillo; oder solche, wo es lokale Dienstleistungseinrichtungen, wie beispielsweise Kurz Laja oder Biotrén.

Eine Ausnahme ist der Zweig, der die Stadt Talca verbindet mit Wellness-Verfassung, die von einem buscarril Schmalspur bedeckt ist, um subventionierte Service zu einer Reihe von Dörfern an den Ufern des Flusses Maule gelegen, die keinen direkten Zugang zu bieten Straße. Nach der vorübergehenden Unterbrechung Produkt von den Verwüstungen durch das Erdbeben am 27. Februar 2010 hervorgerufen wurde wieder in Betrieb betreibt derzeit in der Regel zwischen Talca und Verfassung.

Heute, nahezu die gesamte Backbone-Netzwerk verwendet wird, um Ladung zu tragen, aber nur einen kurzen Flug von Valparaiso nach Limache von Santiago nach Chillán und weiterhin Passagiere zu dienen.

Die Eisenbahn von Arica nach La Paz

Die Eisenbahnlinie verbindet die Städte Arica und La Paz wurde zwischen 1906 und 1913 erbaut und wurde am 13. Mai 1913. Es wurde komplett von Chile bis 1928, als Bolivien begann die Verwaltung der Strecke, die durch ihr Gebiet läuft verwaltet eingeweiht .

Die Eisenbahn von Antofagasta nach La Paz

Railroad Antofagasta nach La Paz war eine Eisenbahnlinie, die die beiden Städte in den späten neunzehnten Jahrhunderts, wie Antofagasta und Bolivien Railway Company gebildet. Seine Spurweite beträgt 1 Meter.

Bis Mitte der 1970er Jahre, die Durchführung von Online-Services Fracht und Passagiere zwischen den Städten Antofagasta und La Paz Ollagüe. Derzeit ist die Firma Ferrocarril de Antofagasta ein verwendet, um Fracht von und nach Bolivien zu transportieren und auch Bolivien Routen verbindet die Leitung mit der Andenbahn Bolivien, Chile Ferronor und Ferrocarril Belgrano in Argentinien.

Andere Niederlassungen

Neben all diesen Längsspuren, hatte die chilenische Schienennetz Niederlassungen endlosen lokalen, die meisten von Chile, die von Iquique nach Puerto Montt verbunden. Einige der Stränge:

  • Arica-Tacna
  • Villa Industrie-Tacora
  • Arica-La Paz
  • Iquique-Pisagua
  • Caleta Junin-Zapiga und Unterzweige.
  • Caleta Buena-Negreiros und Unterzweige.
  • Tocopilla-Toco und Unterzweige.
  • Maria-Elena-Tocopilla Pedro de Valdivia
  • Ollagüe-Collaguasi
  • Antofagasta-Mejillones
  • Antofagasta-Bolivia
  • Antofagasta-Salta
  • Antofagasta-Aguas Blancas und Zweigstellen
  • Taltal-Catherine und Unterzweige.
  • Carrizalillo-Caleta Pan de Azucar
  • Diego de Almagro-Chañaral
  • Chañaral-Las Animas
  • Diego de Almagro-Potrerillos
  • Copiapo-Caldera: oben in diesem Artikel erwähnt.
  • Copiapo-Puquios
  • Copiapó San Antonio und Unterzweig zu Chanarcillo
  • Carrizal Bajo-Merceditas-Jarillas und Zweigstellen
  • Huasco-Vallenar
  • Vallenar-Pedro Leon Gallo
  • El Tofo-Cruz Grande
  • Coquimbo El Romeral
  • La Serena-Vicuña-Rivadavia
  • Ovalle-Cerrillos de Tamaya-Tongoy
  • Illapel nach Salamanca
  • La Ligua-Papudo
  • La Ligua-Cabildo-Petorca
  • San Felipe-Putaendo
  • Llaillay-Los Andes-Portillo
  • Los Andes-Mendoza
  • Quillota-Concón-Quintero
  • Melipilla-Santiago-Cartagena
  • Santiago-Puente Alto-Vulkan
  • Rancagua-Sewell
  • Rancagua-Doñihue
  • Pelequén-Peumo-El Manzano
  • San Fernando-Santa Cruz-Pichilemu
  • Curicó-Licantén
  • Talca-Verfassung
  • Talca San Clemente
  • Linares-Colbun
  • Parral-Cauquenes
  • Chillán-Gehäuse
  • Chillán-Coelemu-Dichato
  • Allgemeine Greif Carthage
  • Mount Eagle-Polcura
  • Concepcion-Rucapequén
  • Concepcion-Curanilahue
  • Carampangue-Arauco
  • Santa Fe-Los Angeles-Santa Barbara
  • Coihue-Geburt
  • Coihue-Negrete-Mulchén
  • Renaico-Német-Traiguen
  • Spike-Traiguen
  • Los Sauces-Lebu
  • Spike-Lonquimay
  • Los Sauces-Kapitän Pastene
  • Traiguén-Galvarino
  • Carahue Temuco
  • Schubladen-Cherquenco
  • Freire-Toltén
  • Freire-Cunco
  • Loncoche-Villarrica
  • Lanco-Panguipulli
  • Antilhue-Valdivia
  • Die Lagos-Riñihue
  • Die Union-Lago Ranco mit Unterzweig, um Entre Lagos
  • Corte Alto-Los Muermos
  • Ancud-Lechagua
  • Ancud-Castro-
  • Puerto Natales Puerto Bories-
  • Punta Arenas-Loreto

Die Bahn in Chile, die derzeit

Während die Regierung von Ricardo Lagos fand die so genannte Dreijahresplan, in dem es sowohl beabsichtigt wurde, Bahnservice von Santiago nach Puerto Montt wieder aufzunehmen, wie die Modernisierung der U-Bahn in der Region Valparaiso Verlängerung von Limache nach La Calera vorsteht. Ein Passagier-Service zwischen Concepción und San Pedro, die bis zum Jahr 2008 Verluste in Höhe von 30 Millionen pro Jahr wurde ebenfalls gebaut $ hatte; Dennoch sagte der ehemalige chilenischen Präsidentin Michelle Bachelet zu Beginn seines Mandats seine Absicht, die Biotrén zu Lota verlängern.

Derzeit erstreckt sich das Netzwerk südlich von Santiago nach Chillan, bestehende Busse Ansatz zur Concepción. Darüber hinaus gibt es regionale Dienstleistungen: eine Verbindung mit Talca Verfassung an der Küste, die von einem buscarril des Jahrzehnts des 60. geführt wird Es gibt eine andere Renaico Talcahuano Durchgang innerhalb des Bio Bio, einen Dienst zwischen Temuco Valparaiso Victoria und Metro, der die Städte Valparaiso und Limache verbindet. Das Erdbeben vom 27. Februar 2010, wurde ein wichtiger Teil des Netzes beschädigt und zerstört Service. In diesem Jahr war der Service langsam erholt.

Außerdem, selbst die Spuren links von EFE, um Fracht zu transportieren, ebenso wie Ferronor im ehemaligen Nordbahnhof Netzwerk verwendet.

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